Audi-Werk in den USA: Was Deutschland daraus lernen muss

Am Samstag, 24. Oktober 2026, holte Donald Trump bei einer Wahlkampfveranstaltung in Perry, Georgia, Audi-Chef Gernot Döllner auf die Bühne. Audi baut dort sein erstes Werk in den USA: rund 4 Milliarden US-Dollar, bis zu 200.000 SUVs im Jahr, rund 4.500 Arbeitsplätze, Produktionsstart Anfang der 2030er-Jahre. In Deutschland baut dasselbe Unternehmen bis Ende 2029 rund 7.500 Stellen ab. Mein Befund: Der Auftritt war ein Fehler, die Fabrik ist es nicht. Und genau das sollte uns mehr beschäftigen als die Bühne.

Stand: 28. Oktober 2026.

Mehr zum Thema: Politik & Gesellschaft, mit Grundlagen, Praxis und allen Artikeln an einer Stelle.

Audi-Werk in den USA: Was in Georgia angekündigt wurde

Audi baut auf der Middle Georgia Mega Site bei Perry eine komplett neue Fabrik für große Premium-SUVs, die für Kunden in Nordamerika entwickelt werden. So steht es in der Pressemitteilung von Audi vom 25. Oktober. Nach Angaben des ZDF sollen dort Q7, Q8 und Q9 vom Band laufen.

Audi begründet den Schritt nüchtern: Die USA sind der zweitgrößte Premiummarkt der Welt, ein eigenes Werk senkt Handels- und Währungsrisiken, und Nordamerika soll neben Europa und China die dritte Produktionssäule werden. Döllner sagt in der Mitteilung, es gehe um ein stärkeres Audi-Geschäft in Amerika, nicht nur um eine Fabrik. Endgültig ist das Werk noch nicht: Der Aufsichtsrat des Volkswagen-Konzerns, zu dem Audi vollständig gehört, muss zustimmen.

Döllner bei Trump: Warum der Auftritt ein Fehler war

Weil es keine Werkseröffnung war, sondern Wahlkampf. Zehn Tage vor den Zwischenwahlen am 3. November stand der Chef eines deutschen Konzerns auf der Bühne eines Parteiführers und bedankte sich für dessen Unterstützung. Audis eigene Verhaltensgrundsätze vom April 2026 untersagen in den drei Monaten vor einer Wahl öffentlich wirksame Termine mit Parteien oder Politikern, berichtet das ZDF.

Die Kritik kam von links, aus der Mitte und von den Beschäftigten. IG-Metall-Chefin Christiane Benner nannte den Auftritt „höchst peinlich, politisch inakzeptabel“. VW-Konzernbetriebsratschefin Daniela Cavallo sprach von aktiver Wahlkampfhilfe, Dennis Radtke, Chef des CDU-Arbeitnehmerflügels, von einem verstörenden Auftritt, Linken-Chef Luigi Pantisano forderte Döllners Rücktritt. Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies, der im VW-Aufsichtsrat sitzt, hielt eine Wahlkampfveranstaltung schlicht für den falschen Ort, so die Übersicht der dpa bei AUTOHAUS. Audi erklärte, der Auftritt sei kein Ausdruck der Unterstützung einer Partei gewesen, er sei aber als politisches Signal wahrgenommen worden, und das nehme man sehr ernst. Döllner selbst sagte der Nachrichtenagentur Reuters sinngemäß: Wenn der amerikanische Präsident einlädt, nimmt man an (Motor1).

Ich verstehe den Gedanken. Wer vier Milliarden Dollar in einem Land investiert, braucht einen guten Draht zu dessen Regierung. Aber zwischen einem Termin im Weißen Haus und einer Wahlkampfbühne liegt ein Unterschied, und den kennt jeder Vorstand. Als Daimler-Chef Dieter Zetsche, VW-Chef Herbert Diess und BMW-Finanzvorstand Nicolas Peter im Dezember 2018 wegen drohender Zölle ins Weiße Haus fuhren, war das Standortpolitik. Eine Kundgebung vor einer Wahl ist Parteinahme. Wer dort steht, verkauft nicht nur eine Fabrik, er wird Teil der Inszenierung.

Was mich daran am meisten stört, ist die Gleichzeitigkeit. Applaus für 4.500 neue Stellen in Georgia, in derselben Woche, in der Beschäftigte in Ingolstadt und Neckarsulm nachrechnen, ob ihre Stelle zu den 7.500 gehört. Das ist kein Vorwurf an die Investition. Es ist ein Gespür, das einem Konzernchef nicht fehlen darf.

Warum Audi trotzdem in den USA bauen muss

Weil die Rechnung ohne eigenes Werk nicht mehr aufgeht. Auf jedes Auto, das Audi aus Europa oder Mexiko in die USA bringt, fallen 15 Prozent Zoll an, im Jahr 2025 hat das Audi 1,2 Milliarden Euro gekostet. Der Absatz in den USA fiel im selben Jahr um 16 Prozent, dabei verkauft Audi dort jedes zehnte Auto (ZDF). Selbst Daniela Cavallo, die den Auftritt am schärfsten kritisierte, räumt ein, dass das Werk wegen der Zölle rein betriebswirtschaftlich Sinn ergeben könne (dpa).

Audi ist mit diesem Schritt spät dran. BMW baut seit 1994 in Spartanburg, South Carolina, und fertigte dort 2025 genau 412.799 Fahrzeuge, nach Angaben des US-Handelsministeriums ist das Werk dem Wert nach der größte Autoexporteur der USA (Carscoops). Mercedes-Benz baut seit 1997 in Alabama, Volkswagen seit 2011 in Tennessee. Zusammen fertigten deutsche Hersteller 2025 in den USA 817.300 Pkw, rund doppelt so viele, wie sie aus Deutschland dorthin lieferten (VDA). Audi dagegen bringt seine Autos aus Europa und aus San José Chiapa in Mexiko in die USA, wo seit 2016 der Q5 entsteht, und zahlt dafür Zoll.

Quellen: Carscoops (BMW), Mercedes-Benz Group, Volkswagen Newsroom, Audi México, Audi und ZDF (Georgia)

Für Deutschland heißt das zweierlei. Die Fahrzeuge, die künftig in Georgia entstehen, fehlen in der europäischen Produktion: Allein aus Bratislava gehen nach Angaben des ZDF jedes Jahr knapp 30.000 Q7 und Q8 in die USA. Und die Entscheidung folgt einem Muster, das älter ist als Trump. Gebaut wird dort, wo verkauft wird, und dort, wo die Kosten stimmen. Damit sind wir beim eigentlichen Thema.

Standort Deutschland im Kostenvergleich: Lohn, Strom und Steuern

Deutschland ist bei drei Posten teuer: bei der Arbeit je gebautem Auto, beim Strom und bei den Steuern. Bei den Lohnnebenkosten dagegen liegen wir, anders als oft behauptet, im europäischen Mittel.

Lohnkosten: Die Stunde ist teuer, das Auto noch mehr

Eine Arbeitsstunde im Verarbeitenden Gewerbe kostete 2025 in Deutschland 49,50 Euro, 41 Prozent mehr als im EU-Schnitt, meldet das Statistische Bundesamt. In Tschechien waren es 20,20 Euro, in Ungarn 15,60 Euro (Eurostat). In den USA kostet die Industriestunde umgerechnet rund 42 Euro (US-Arbeitsstatistikbehörde BLS, Juni 2026), knapp 15 Prozent weniger als bei uns.

Der große Unterschied zu Amerika liegt deshalb weniger im Preis der Stunde als in dem, was in ihr entsteht. Zu Wechselkursen ist die Produktivität der US-Industrie nach Berechnungen des Instituts der deutschen Wirtschaft 44 Prozent höher als die deutsche. Das Ergebnis: Die Lohnstückkosten liegen in den USA 32 Prozent unter unseren, während Deutschland 22 Prozent über dem Schnitt von 27 Industrieländern liegt (Daten 2024).

Und die Zahl, die in jeder Talkshow fällt, Arbeit sei hier fünf- oder sechsmal so teuer? Sie stimmt, wenn man je Auto rechnet. Die Beratung Oliver Wyman hat mehr als 250 Montagewerke ausgewertet: In einem in Deutschland gebauten Auto stecken 3.307 Dollar Arbeitskosten, in einem aus den USA 1.341, aus China 597 und aus Mexiko 305 Dollar (Werte nach Ländern bei Carscoops). Gegenüber China ist das der Faktor 5,5, gegenüber Mexiko fast 11, gegenüber den USA 2,5.

Zwei weitere Zahlen ordnen das ein. Erwerbstätige in Deutschland arbeiten im Schnitt 1.332 Stunden im Jahr, in den USA 1.800 und in Mexiko 2.205 (OECD), wobei die OECD selbst vor dem direkten Vergleich warnt, weil bei uns viele in Teilzeit arbeiten. Und die Lohnnebenkosten sind nicht der Hauptgrund: Ihr Anteil an den Arbeitskosten liegt in der deutschen Industrie bei 23,7 Prozent, unter dem EU-Schnitt von 24,7 Prozent. Das Problem ist der Trend: Die Sozialbeiträge summieren sich 2026 auf 42,3 Prozent des Bruttolohns, und mit der Alterung der Gesellschaft steigen sie ohne Reformen weiter.

Industriestrom: doppelt so teuer wie in den USA

Mittelgroße Industriebetriebe zahlen in Deutschland 2026 nach der BDEW-Strompreisanalyse rund 17 bis 18 Cent je Kilowattstunde. Betriebe mit 20 bis 70 Gigawattstunden Jahresverbrauch kamen im ersten Halbjahr ohne erstattungsfähige Steuern auf 14,6 Cent (Eurostat). In den USA kostete Industriestrom von Januar bis August 2026 im Schnitt 9,09 US-Cent, in Georgia 8,67 US-Cent, umgerechnet rund 7,5 bis 8 Euro-Cent (US-Energiebehörde EIA). Für China nennt eine Studie für die bayerische Wirtschaft ebenfalls rund 8 Cent. Strom kostet in Deutschland also etwa doppelt so viel wie bei den beiden größten Konkurrenten. Innerhalb der EU sind wir allerdings nicht mehr das teuerste Land: Ungarn, Polen, die Slowakei und Tschechien lagen im ersten Halbjahr 2026 darüber, Spanien kam auf 10,5 Cent.

Die Bundesregierung hat gegengesteuert: Die Stromsteuer für das Produzierende Gewerbe liegt dauerhaft auf dem EU-Minimum von 0,05 Cent je Kilowattstunde, Netzentgelte werden bezuschusst und die Gasspeicherumlage ist abgeschafft, zusammen rund 10 Milliarden Euro Entlastung (Bundesregierung). Dazu kommt ein Industriestrompreis für energieintensive Branchen, 3,8 Milliarden Euro für 2026 bis 2028, Anträge ab Anfang 2027 (Gleiss Lutz zur EU-Genehmigung). Das hilft, aber es ist ein Rabatt auf Zeit, kein dauerhaft niedrigerer Preis. Anke Rehlinger, Ministerpräsidentin des Saarlands, hat schon im Frühjahr gewarnt, eine Entlastung von rund einem Cent je Kilowattstunde reiche im internationalen Wettbewerb nicht (dpa).

Steuern, Bürokratie und Subventionen

Auf ihren Gewinn zahlen Unternehmen in Deutschland nominal rund 30 Prozent Steuern (PwC), in den USA 21 Prozent Bundessteuer plus die Steuer des Bundesstaats, in Georgia zusammen rund 25 Prozent (Tax Foundation), in China 25 Prozent und Hightech-Firmen dort nur 15 Prozent (PwC). Die beschlossene Senkung der Körperschaftsteuer greift erst ab 2028 und bringt uns bis 2032 auf knapp 25 Prozent. Bis dahin ist die degressive Abschreibung bis Ende 2027 der wichtigste Hebel. Die USA erlauben seit 2025 dauerhaft, Maschinen sofort vollständig abzuschreiben.

Teurer als jeder Steuersatz ist die Bürokratie. Das ifo Institut beziffert die Wirtschaftsleistung, die Deutschland dadurch jedes Jahr entgeht, auf bis zu 146 Milliarden Euro, gemessen an einem Bürokratieniveau wie in Schweden.

Und die Subventionen? Was Georgia Audi an Förderung bietet, ist noch nicht veröffentlicht; bekannt ist, dass der Bundesstaat ein Schulungszentrum für die künftigen Beschäftigten baut (FOX 5 Atlanta). Hyundai bekam für sein Werk in Georgia rund 1,8 Milliarden Dollar von Staat und Kommunen. China hat seine E-Auto-Industrie von 2009 bis 2023 mit insgesamt 230,9 Milliarden Dollar gefördert (CSIS). Deutschland hat 9,9 Milliarden Euro für Intels Chipfabrik in Magdeburg zugesagt, die nie gebaut wurde, und riskiert bei Northvolt in Heide rund 600 Millionen Euro aus einer Wandelanleihe der KfW. Wer Standortnachteile mit Einzelsubventionen überdeckt, bezahlt am Ende oft für nichts. Billigerer Strom, niedrigere Steuern und schnellere Genehmigungen helfen dagegen allen. Was hinter großen Investitionszusagen steckt, habe ich am Beispiel des Invest in Germany Summit und seiner 230 Milliarden aufgeschlüsselt.

Quellen: Destatis, Eurostat, BLS, Oliver Wyman, Carscoops, BDEW, EIA, vbw-Studie, PwC, Tax Foundation, OECD; Stände wie im Text genannt

Autoindustrie in Deutschland: Wie viele Arbeitsplätze wegfallen

Deutlich mehr, als die Debatte um Audi vermuten lässt. Ende Juni 2026 arbeiteten in der deutschen Autoindustrie noch 691.500 Menschen, 5,8 Prozent weniger als ein Jahr zuvor und so wenige wie seit 2005 nicht mehr, meldet das Statistische Bundesamt. Die Prüfungsgesellschaft EY zählt seit 2019 rund 111.000 Stellen weniger, fast 50.000 davon allein im Jahr 2025 (EY-Industriebarometer). Am stärksten trifft es die Zulieferer: Bei den Herstellern von Teilen sank die Beschäftigung binnen eines Jahres um 7,6 Prozent.

Quellen: ZDF und Stuttgarter Zeitung (VW), Audi, electrive (Porsche), Euronews (BMW), Der Aktionär (Mercedes), AUTOHAUS (Bosch), electrive (ZF), Industriemagazin (Schaeffler)

Überraschend kommt davon nichts. Die Pkw-Produktion in Deutschland erreichte 2011 mit 5,87 Millionen Fahrzeugen ihren Höchststand, 2025 waren es 4,15 Millionen, und für 2026 erwartet der Verband der Automobilindustrie 4,11 Millionen. Wer in den letzten fünfzehn Jahren in einem Aufsichtsrat, einem Ministerium oder einer Staatskanzlei saß, wusste, wie viele Arbeitsplätze an Verbrennern hängen und wie lange der Umbau dauert. Gehandelt wurde zu spät und zu zaghaft, in der Politik wie in den Vorstandsetagen.

Es gibt auch die andere Seite, und die gehört dazu: Deutschland baut nach China weltweit die meisten Elektrofahrzeuge, 2025 waren es rund 1,7 Millionen reine E-Autos und Plug-in-Hybride (VDA). Im September 2026 war jeder dritte neu zugelassene Pkw in Deutschland ein reines E-Auto (electrive nach KBA-Daten). Die Technik ist da. Was fehlt, sind Stückzahlen zu Kosten, die im Weltmarkt bestehen.

Autoproduktion weltweit: Wo gebaut wird und welche Märkte wachsen

Vor allem in China. 2025 liefen weltweit 96,4 Millionen Fahrzeuge vom Band, 34,5 Millionen davon in China, mehr als in den USA, Japan, Indien und Deutschland zusammen (OICA-Produktionsstatistik). Deutschland liegt mit 4,15 Millionen Pkw knapp vor Südkorea und Mexiko.

Bei den Konzernen führt Toyota mit 11,3 Millionen verkauften Fahrzeugen vor dem VW-Konzern mit knapp 9 Millionen und Hyundai-Kia mit 7,3 Millionen. Mit BYD, SAIC und Geely stehen inzwischen drei chinesische Hersteller unter den zehn größten der Welt (CarNewsChina). BYD verkaufte 2025 rund 2,25 Millionen reine Elektroautos, Tesla 1,64 Millionen. Im wichtigsten Einzelmarkt der Welt haben die deutschen Marken ihren Vorsprung verloren: Ihr Marktanteil in China sank von 26 Prozent im Jahr 2019 auf 16 Prozent im Jahr 2025, Volkswagen ist dort nur noch die Nummer drei hinter BYD und Geely (S&P Global Mobility via CarExpert).

Neuzulassungen aller Fahrzeugtypen nach OICA, Anteil von Elektroautos und Plug-in-Hybriden an neuen Pkw nach dem Global EV Outlook 2026 der IEA

Die Tabelle erklärt Audis Entscheidung besser als jede Rede. In den USA ist nur rund jedes zehnte neue Auto elektrisch, gekauft werden große SUVs. Genau die will Audi in Georgia bauen. In Europa war 2024 mehr als jeder zweite Neuwagen ein SUV, nämlich 54 Prozent (JATO). Und China, lange die Wachstumsmaschine der deutschen Hersteller, schrumpft 2026 sogar: Von Januar bis September wurden dort 12 Prozent weniger Elektro- und Hybridautos verkauft als im Vorjahr, im September waren aber zwei von drei neuen Autos elektrisch (CnEVPost nach CPCA). Wachstum in Stückzahlen bieten Indien und Südostasien, dort aber zu Preisen, bei denen chinesische Hersteller den Takt vorgeben.

Autoindustrie und Rüstung: Was Panzer für das Wachstum leisten

Weniger, als die Schlagzeilen vermuten lassen. Wenn Autohallen zu Rüstungshallen werden, rettet das Arbeitsplätze, und dass Deutschland mehr für seine Sicherheit ausgibt, halte ich für richtig. Aber Rüstung ist eine Versicherung, kein Geschäftsmodell für eine Volkswirtschaft.

Der Umbau läuft bereits. Im VW-Werk Osnabrück endet die Autoproduktion 2027; nach den Eckpunkten vom September übernimmt der Investor Aurelius mit dem Land Niedersachsen die Mehrheit, als erstes Ankerprojekt ist eine Fertigung von Komponenten für die Luftabwehr mit dem israelischen Hersteller Rafael geplant. Für 1.200 bis 1.400 der rund 1.800 Beschäftigten gibt es damit eine Zukunft (ingenieur.de). Rheinmetall fertigt im früheren Pierburg-Werk in Berlin-Wedding Munitionsteile, und Schaeffler arbeitet mit dem Rüstungs-Start-up Helsing zusammen, Konzernchef Klaus Rosenfeld hält binnen fünf Jahren eine Milliarde Euro Verteidigungsumsatz für erreichbar, heute sind es rund 100 Millionen (dpa-AFX). Für die Menschen an diesen Standorten ist das eine gute Nachricht. Als Industriestrategie für ein ganzes Land reicht es nicht: Wer Autowerke in Rüstungswerke umwidmet, verwaltet einen Rückzug, statt die nächste Wachstumsbranche aufzubauen.

Der Bund hebt den Verteidigungsetat von 82,7 Milliarden Euro im Jahr 2026 auf 109,8 Milliarden Euro im Jahr 2027 an, so der Regierungsentwurf für den Haushalt 2027. Von den 118,7 Milliarden Euro neuen Krediten im Kernhaushalt laufen 85,4 Milliarden über die Ausnahme der Schuldenbremse für Verteidigung und Sicherheit, also gut 70 Prozent. Die Aufrüstung ist damit zum größten Teil auf Pump finanziert.

Trotzdem wirkt das Geld, und zwar spürbar. Nach Berechnungen des Instituts der deutschen Wirtschaft liegt die Wirtschaftsleistung wegen der höheren Verteidigungsausgaben 2026 um rund 0,7 Prozent und 2027 um rund 0,9 Prozent über dem Wert, den sie ohne sie hätte. Gemessen an einem erwarteten Wachstum von 1,3 Prozent ist das kein Randeffekt. Der Gedanke, Rüstung halte die Konjunktur gerade mit oben, ist also nicht abwegig.

Nur ist es teures Wachstum. In den EU-Ländern waren bis 2021 rund 70 Prozent der Verteidigungsausgaben laufende Kosten, etwa die Hälfte allein Personal, und was importiert wird, wirkt im Ausland. Kurzfristig erzeugt ein Euro für Militär nach Schätzungen der Europäischen Zentralbank deshalb nur etwa 50 Cent zusätzliche Wirtschaftsleistung oder weniger, das IW kommt auf etwa einen Euro (Überblick der Bundeszentrale für politische Bildung). Optimistischer ist das Kieler Institut für Weltwirtschaft: 0,9 bis 1,5 Prozent mehr Wirtschaftsleistung in Europa, wenn die Verteidigungsausgaben von 2 auf 3,5 Prozent steigen und über Kredite finanziert werden. Dauerhafte Produktivitätsgewinne erwartet es vor allem dann, wenn Europa die Systeme selbst entwickelt und baut. Für die bessere Wachstumsinvestition halte ich trotzdem jeden Euro für Netze, Schienen und Brücken, weil er Unternehmen dauerhaft produktiver macht.

Und die Ukraine? Für 2027 sind rund 11,6 Milliarden Euro militärische Unterstützung geplant. Bei einer Wirtschaftsleistung von knapp 5 Billionen Euro sind das gut 0,2 Prozent. Der größere Hebel ist die eigene Aufrüstung, nicht die Hilfe für Kiew. Beides stützt einzelne Unternehmen, und beides ist auf Kredit gebaut. Eine Volkswirtschaft, die ihr Wachstum aus Rüstung zieht, macht es vom nächsten Konflikt abhängig. Diese Rolle wünsche ich Deutschland nicht, auch wenn ich höhere Ausgaben für unsere Verteidigung für richtig halte.

Deutsche Wirtschaft: Worauf das Wachstum gerade steht

Auf Staat, Krediten und einem Sondereffekt. Die führenden Wirtschaftsforschungsinstitute erwarten in ihrer Gemeinschaftsdiagnose vom Herbst 2026 für dieses Jahr ein Plus von 1,3 Prozent, für 2027 von 1,1 Prozent und für 2028 nur noch 0,4 Prozent. Der Titel des Gutachtens sagt schon fast alles: „Aufschwung mit Strukturproblemen, Finanzpolitik auf Abwegen“.

Schaut man genauer hin, wird das Bild unbequem. Exporte und Industrie legten im ersten Halbjahr 2026 auch deshalb zu, weil Wettbewerber aus der Golfregion durch den Iran-Krieg ausfielen. Der Staatsverbrauch stieg kräftig, private Investitionen und Konsum blieben schwach. Die Zahl der Erwerbstätigen sinkt 2026 auf 45,7 Millionen, und das Defizit des Staates wächst von 4,1 Prozent der Wirtschaftsleistung in diesem Jahr auf 4,7 Prozent im Jahr 2028. Der Aufschwung stehe auf einem schmalen Fundament, sagt Oliver Holtemöller vom IWH Halle, weil hohe Energiepreise und Strukturprobleme belasten.

Der Bundeshaushalt zeigt dasselbe. 2027 plant der Bund im Kernhaushalt 555,4 Milliarden Euro Ausgaben, dazu kommen die Sondervermögen für Infrastruktur und Bundeswehr. Zusammen nimmt er 203,7 Milliarden Euro neue Kredite auf, das ist fast jeder dritte Euro, den er ausgibt. Allein die Zinsausgaben steigen 2027 um 11,6 auf 41,9 Milliarden Euro, investiert werden im Kernhaushalt 56,3 Milliarden Euro (Bundestag).

Schulden für Brücken, Netze und Schulen halte ich für vertretbar, weil sie Wachstum von morgen bezahlen. Schulden, die laufende Ausgaben decken, kaufen nur Zeit. Die Frage, die sich jeder Haushaltspolitiker stellen sollte, lautet deshalb nicht, ob wir uns das leisten können, sondern was wir mit der gekauften Zeit anfangen.

Standort Deutschland: Was sich jetzt ändern muss

Die Struktur, nicht nur der Haushalt. Am Dienstagabend saß bei Markus Lanz Michael Bröcker, Chefredakteur von Table.Briefings und von 2019 bis 2023 Chefredakteur bei Gabor Steingarts Media Pioneer, neben Saarlands Ministerpräsidentin Anke Rehlinger. Sein Befund, sinngemäß: Energie und Arbeit sind zu teuer, der Standort ist nicht mehr wettbewerbsfähig, und mit Sparen allein ist das nicht zu lösen, es braucht eine Strukturänderung. Fünf Tage zuvor hatte in derselben Sendung Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies eingeräumt, dass man gegen die subventionierten Kosten in China nicht ankomme, und der Investor Christian Miele fragte, wie Deutschland Batteriezellen überhaupt wettbewerbsfähig herstellen wolle. Handelsblatt-Chefredakteur Sebastian Matthes hielt chinesische Autos inzwischen auch technisch für besser (Nachlese von WEB.DE).

Ich teile diesen Befund, und ich ziehe daraus fünf Schlüsse, die über Audi hinausgehen.

1. Energie dauerhaft billiger machen, statt sie befristet zu bezuschussen. Netzentgelte, Abgaben und der Ausbau von Netzen und Speichern entscheiden über den Strompreis der nächsten zwanzig Jahre. Mittelständler können sich schon heute mit einem langfristigen Stromliefervertrag Preise sichern.
2. Steuern jetzt senken, nicht erst ab 2028. Die Senkung der Körperschaftsteuer vorzuziehen, wäre das stärkste Signal an jeden, der heute über einen Standort entscheidet.
3. Arbeit produktiver machen statt billiger. Mit Löhnen wie in Mexiko wird Deutschland nie konkurrieren, und das soll es auch nicht. Audis 7.500 Stellen fallen in den indirekten Bereichen weg, also nicht am Band, sondern dort, wo Automatisierung und KI-Agenten in den nächsten Jahren am meisten verändern. Wer diese Werkzeuge früh einsetzt, senkt die Kosten je Auto, ohne Löhne zu kürzen. Dazu gehört eine Reform der Sozialversicherung, bevor die Beiträge weiter steigen.
4. Bürokratie messbar abbauen. Bis zu 146 Milliarden Euro entgangene Wirtschaftsleistung im Jahr sind ein Konjunkturprogramm, das den Staat nichts kostet.
5. Dort antreten, wo wir gewinnen können. Im Massengeschäft mit günstigen E-Autos und Batteriezellen werden wir China auf absehbare Zeit nicht bei den Kosten schlagen, auch nicht mit billigerem Strom. Wohl aber bei Premiumfahrzeugen, Produktionstechnik, Software, Energie- und Sicherheitstechnik. Christian Miele hat es sinngemäß so gesagt: Europa muss ein Kraftzentrum für Innovationen werden. Deutschland baut schon heute die zweitmeisten Elektrofahrzeuge der Welt. Daraus lässt sich etwas machen.

Audi-Werk in den USA: Was ich als Unternehmer daraus mitnehme

An Döllners Stelle würde ich dieselbe Fabrik bauen. Ich würde nur nicht auf diese Bühne gehen. Ein Unternehmen muss dort produzieren, wo seine Kunden kaufen und die Kosten stimmen, das lernt jeder Gründer früher oder später. Ein Land dagegen kann sich seinen Standort nicht aussuchen, es muss ihn attraktiv machen.

Deutschland hat dafür mehr in der Hand, als die Stimmung vermuten lässt: Ingenieure, Forschung, die zweitgrößte Produktion von Elektrofahrzeugen weltweit und einen Staat, der gerade sehr viel Geld in die Hand nimmt. Die Frage ist, ob wir es für Strukturen ausgeben oder für Zeit. Ich wünsche mir Strukturen. Und ich wünsche mir, dass die nächste große Werksankündigung eines deutschen Autobauers wieder in Ingolstadt, Wolfsburg oder Zwickau stattfindet. Ohne Wahlkampfbühne. Weitere Beiträge zu solchen Fragen sammle ich unter Politik und Gesellschaft.

Häufige Fragen

Wo baut Audi sein Werk in den USA?

Auf der Middle Georgia Mega Site bei Perry im US-Bundesstaat Georgia. Der Bau soll 2027 beginnen, die Produktion Anfang der 2030er-Jahre. Geplant sind bis zu 200.000 SUVs im Jahr und rund 4.500 Arbeitsplätze. Der Aufsichtsrat des VW-Konzerns muss noch zustimmen.

Warum baut Audi ein Werk in den USA?

Vor allem wegen der Zölle: Auf jedes importierte Auto fallen 15 Prozent an, 2025 kostete das Audi 1,2 Milliarden Euro. Dazu kommen die Größe des US-Premiummarkts und das Ziel, Handels- und Währungsrisiken zu senken. BMW und Mercedes-Benz bauen schon seit den 1990er-Jahren in den USA.

Wie viele Stellen baut Audi in Deutschland ab?

Bis Ende 2029 rund 7.500, in den sogenannten indirekten Bereichen, nicht in der Produktion. Betriebsbedingte Kündigungen sind durch die Beschäftigungssicherung bis Ende 2033 ausgeschlossen. Parallel will Audi rund 8 Milliarden Euro in die deutschen Standorte investieren.

Warum war Döllners Auftritt bei Trump umstritten?

Weil er auf einer Wahlkampfveranstaltung zehn Tage vor den US-Zwischenwahlen stattfand. Audis eigene Verhaltensgrundsätze untersagen in den drei Monaten vor Wahlen öffentlich wirksame Termine mit Parteien oder Politikern. Kritik kam von IG Metall, VW-Betriebsrat und Politikern mehrerer Parteien.

Wie teuer ist der Standort Deutschland im Vergleich?

Eine Industriestunde kostete 2025 in Deutschland 49,50 Euro, in den USA umgerechnet rund 42 Euro und in Ungarn 15,60 Euro. Industriestrom kostet hier mit 15 bis 18 Cent je Kilowattstunde etwa doppelt so viel wie in den USA und China. Auf Unternehmensgewinne fallen nominal rund 30 Prozent Steuern an, in den USA einschließlich der Steuer des Bundesstaats rund 25 Prozent.

Sind die Lohnkosten in Deutschland fünfmal so hoch wie in China?

Je gebautem Auto ja: Nach einer Auswertung von Oliver Wyman stecken in einem in Deutschland gebauten Auto 3.307 Dollar Arbeitskosten, in einem aus China 597 Dollar, das ist der Faktor 5,5. Gegenüber den USA liegt der Faktor bei 2,5, je Arbeitsstunde ist Deutschland nur knapp 15 Prozent teurer.

Hilft die Rüstung der deutschen Wirtschaft?

Ja, spürbar: Nach Berechnungen des IW liegt die Wirtschaftsleistung wegen der höheren Verteidigungsausgaben 2026 um rund 0,7 und 2027 um rund 0,9 Prozent höher. Kurzfristig erzeugt ein Euro für Militär aber nur etwa 50 Cent bis einen Euro zusätzliche Wirtschaftsleistung. Der Verteidigungsetat steigt 2027 auf 109,8 Milliarden Euro und wird überwiegend über Kredite finanziert.

Dieser Text ist eine persönliche Einordnung. Er enthält keine Empfehlung, Aktien einzelner Unternehmen zu kaufen oder zu verkaufen.

Herzlich,
Euer Dennis Weidner

Hinweis: Beim Schreiben dieses Beitrags haben mich KI-Werkzeuge unterstützt, einzelne Bilder sind mit KI bearbeitet. Für Inhalt und Aussagen stehe ich mit meinem Namen.